|
In hun commentaar bij het jaarverslag bevestigen de revisoren dat de NMBS een deel van de overheidssubsidies bestemd voor het personenvervoer doorsluist naar het goederenverkeer. 'De tariefpolitiek van Infrabel is een fundamenteel probleem', zegt Stefan Stynen van reizigersorganisatie TreinTramBus.
Hoe lezen jullie dat jaarverslag van de NMBS?
Vooral in het goederenvervoer zitten ze bij de NMBS kennelijk met een enorme put. Maar laten we wel wezen: volgens ons moet het goederenvervoer geen publieke middelen krijgen. Er zijn immers andere spelers op de markt die ook goederenvervoer aanbieden. Dat in tegenstelling tot de openbare dienst van het personenvervoer: die kun je niet organiseren zonder overheidssubsidies. Als die subsidies er komen, moet je natuurlijk goed opvolgen dat die niet afgeleid kunnen worden om de bodemloze putten te dempen bij B-Cargo.
Geeft u eens een voorbeeld.
Zoals door het laten onderhouden van het goederenmaterieel met middelen op de rekeningen voor het personenvervoer, volgens sommigen goed voor 20 miljoen euro. Bekijk dat in het perspectief van wat de NMBS wil gaan besparen in het binnenlandse treinverkeer: 50 miljoen euro. Als die 20 miljoen kloppen hoeft er misschien maar 30 miljoen euro in het personenvervoer bespaard te worden. Het eerste wat we hier nodig hebben, is: transparante en betrouwbare gegevens.
De exploitanten én de netbeheerder maken nog steeds deel uit van dezelfde holding.
Op zich maken wij ons niet te druk over die structuur. Maar een fundamenteel probleem vormt wel de : tariefpolitiek van Infrabel. Die rekent het goederenvervoer veel gunstiger tarieven aan voor het gebruik van hetzelfde spoorwegnet dan ze aan het personenvervoer doet. Dat verklaart waarom volgens een Oeso-rapport de exploitatie van een IC-trein in België tot de duurste van Europa behoort, terwijl dat helemaal niet zo is voor het goederenvervoer. ' Voor een halte van een L-trein rekent Infrabel liefst zes beer meer dan wat in Nederland gangbaar is.
LUC Baltussen
Knack 9 juni 2010
 |
Actueel 
