wo 11.05.2011

1 bericht • Pagina 1 van 1

wo 11.05.2011

BerichtDoor Molenbruch Y. » 13 Mei 2011, 18:58

Dag,

Sinds jaar en dag telt het reizigersverkeer in ons land twee spoorlijnen die het louter met een piekuurbediening moeten stellen. Aan Waalse zijde is dat lijn 144, die weliswaar frequent bereden wordt als omleidingsroute in het goederenverkeer, maar in iedere richting amper vier reizigerstreinen per dag verwelkomt. Door de Oost-Vlaamse achtertuinen kronkelt dan weer het diesellijntje 82. Daarover zijn dagelijks negen heen- en terugritten voorzien, maar de keerzijde van de medaille is wel een volledige sluiting tijdens de verlofperiode.

Voor het zover is, tracht ik beide bezienswaardigheden nog eens op te nemen in een uitgebreide rondrit, al biedt de beperkte dienstregeling natuurlijk niet veel marge voor improvisatie bij onverwacht oponthoud. Onderstaande twaalf treinen zijn dus alvast gewaarschuwd:

1532 Bilzen 09:49 – Brussel-Noord 11:15
3532 Brussel-Noord 11:23 – Denderleeuw 11:53
1761 Denderleeuw 11:58 – Geraardsbergen 12:27
1883 Geraardsbergen 12:57 – Zottegem 13:11
7979 Zottegem 13:22 – Aalst 13:51
3513 Aalst 13:56 – Brussel-Zuid 14:28
4535 Brussel-Zuid 14:35 – Charleroi-Sud 15:23
3836 Charleroi-Sud 15:34 – Jemeppe-sur-Sambre 15:54
8690 Jemeppe-sur-Sambre 16:10 – Gembloux 16:28
2137 Gembloux 16:35 – Brussel-Noord 17:18
8307 Brussel-Noord 17:26 – Hasselt 18:20
2917 Hasselt 18:44 – Bilzen 18:57


Het aangename weer geeft de bezetting van IC E 1532 duidelijk een stevig duwtje in de rug. Naast het vertrouwde publiek van pendelaars en studenten zijn ook al heel wat senioren op pad, evenals een aantal groepjes middelbare scholieren, die een dagje vrijaf graag invullen met een uitstapje naar zee. Kortom, de op het eerste zicht erg ruime samenstelling van twee M6-stammen kan ook tijdens de daluren haar nut bewijzen. Om de bijhorende technische beperkingen, zoals de lange opstarttijd, zullen we maar niet morren, al is het toch ontluisterend dat zelfs de frontwissel van tien minuten in Leuven niet blijkt te volstaan om drie minuten vertraging weg te werken. Die staan overigens op rekening van de P-trein uit Genk, waarop het in Hasselt eventjes wachten was.

Bij aankomst in Brussel-Noord blinkt op spoor 12 een gemoderniseerde break in de samenstelling van de rechtstreekse, maar ietwat tragere IR-trein naar Geraardsbergen. Ik onderneem nog een verdienstelijke poging om die onverhoopte aansluiting te realiseren, maar een kleine minuut overstaptijd volstaat net niet. De eerste kennismaking zal dus voor een volgende keer zijn. In plaats daarvan mag ik in de voorziene IR h 3532 kennismaken met het zogenaamde ticket controle team, een tweekoppige brigade die je vervoerbewijs en je identiteitskaart (bij leeftijdgebonden formules) onderwerpt aan een grondige inspectie. Ik beklaag alvast de enkelingen die ongepermitteerd in de eerste klas afdeling van AM B 372 hebben plaatsgenomen. Ondertussen zou het me nog ontgaan dat er blijkbaar een probleem is in de NZV, want we maken een onverwachte doorsteek naar de westelijke koker, net zoals een aantal andere treinen. Dat manoeuvre veroorzaakt vier minuten vertraging, waarvan we bij aankomst in Denderleeuw ruim de helft hebben weggewerkt. Ook daar zijn trouwens twee sporen buiten dienst, waaronder het voor onze trein voorziene spoor 2.

Ik profiteer van de perfecte aansluiting met L 1761, die uit een tandem van de stellen 595 en 749 bestaat. Het leuke daaraan is dat de doorsnee reiziger het al bij al behoorlijke comfort van het Sabenastel langs de buitenzijde niet opmerkt en dus intuïtief voor het gerenoveerde tweetje kiest, zodat het voor mij een erg rustige rit wordt, zelfs wanneer de Ninoofse scholieren erop losgelaten worden. Onderweg vallen vooral de opgeknapte perrons van Appelterre op, die nu helemaal in de nieuwe huisstijl zijn opgetrokken. Verderop, meer bepaald in Zandbergen en Schendelbeke, is men nog volop in de weer. We arriveren stipt in Geraardsbergen.

Op deze woensdagmiddag is het merkelijk rustig in L 1883, die nochtans maar door één dieselmotorwagen (4111) verzekerd wordt. Blijkbaar maakt het merendeel van de scholieren gebruik van de voorafgaande rit naar Zottegem: de P-trein van 12:22, met het opmerkelijke nummer 8943, dat in principe gereserveerd zou moeten zijn voor een vertrek na 14 uur. Ook mijn trein is sinds de doorkoppeling naar Ronse overigens niet meer correct genummerd. Gelukkig maken de perfecte stiptheid en het heerlijke landschap in dit prachtige stukje Vlaamse Ardennen al veel goed…

In Zottegem is de belangstelling voor P 7979 zo miniem dat het blijkbaar niet eens nodig is om hem aan te kondigen. Het ziet er zelfs lang naar uit dat ik vandaag in mijn eentje de volledige clientèle mag vertegenwoordigen, maar in extremis komen nog een drietal overstappers van de IC-trein uit Dendermonde opdagen. Onder het goedkeurend oog van de TBG mogen ze zowaar zonder Via-biljet terugreizen tot Herzele. Vanaf daar heb ik de twee motorwagens – een dergelijke grote samenstelling is voor de heenrit naar Zottegem op woensdag schijnbaar geen overbodige luxe – helemaal voor mij alleen. Pas in Aalst-Kerrebroek stapt nog een mevrouw op; ze mag bij aankomst in Aalst nog even blijven zitten, want de TBG werkt nog volop aan haar biljet.

Twee AM 96-stellen (555 en 540) komen ietwat te vroeg binnengereden als IR h 3513, een trend die ze trouwens tot Brussel-Zuid zullen volhouden. Merk op dat deze trein dus van een andere samenstelling voorzien is dan de heenrit richting Gent, waarvan ik daarstraks ook al gebruikmaakte.

De ploegenwissel van 14 uur verklaart ongetwijfeld de grote belangstelling voor IC N 4535 richting Charleroi, zodat het tot Braine-l’Alleud toch ietwat ongemakkelijk zitten is in de ene AM Q die uitgerekend voor deze rit instaat. Stel 830 komt ten minste wel merkwaardig stipt uit de NZV tevoorschijn en zal ook tijdens het verdere verloop van de rit geen kluif hebben aan de nogal ruime dienstregeling, die is opgesteld in functie van de M6-stammen die het merendeel van de andere ritten op deze verbinding verzekeren. Onderweg valt vooral de deplorabele toestand op waarin de kleine en middelgrote stopplaatsen op lijn 124, die toch een belangrijke rol spelen in het voorstadsverkeer van zowel Brussel als Charleroi, verkeren.

Het stationsgebouw van Charleroi-Sud heeft daarentegen een geslaagde renovatie achter de rug en straalt als nooit tevoren. Ook in de informatievoorzieningen voor de reizigers is grondig geïnvesteerd, met nieuwe monitors in de tunnels en op de perrons, alsook geautomatiseerde omroepberichten. Wat mij betreft, blijft het aan dat laatste toch telkens even wennen, ook al lijkt het systeem geen steken te laten vallen, zelfs niet bij spoorwijzigingen. Voor de IR-trein naar Jambes, meteen de eerste van de avond die zich ook echt als dusdanig gedraagt, zijn twee vierledige stellen voorzien, die tot Tamines eigenlijk wel van pas komen. Met AM Q 840 lijkt er wel één en ander niet in orde: een op hol geslagen verwarming en een probleem met de deuren. Waarschijnlijk is dat laatste ook wel de reden waarom we met vier minuten vertraging rijden. Nadat ik in Jemeppe-sur-Sambre ben uitgestapt, steekt die hapering trouwens opnieuw de kop op. Voor zover ik het vanop afstand kan beoordelen, lijkt het erop dat het lichtsignaal van de bestuurder onterecht gedoofd blijft, ook nadat de TBG zijn deur gesloten heeft. De trein komt in ieder geval onmiddellijk weer tot stilstand en de TBG stapt opnieuw uit om alle deuren een stevige stomp toe te dienen! Met succes, want al gauw kan de rit verdergezet worden.

Voor de rest ligt het station van Jemeppe-sur-Sambre er nogal goddeloos bij, zeker in de namiddag, wanneer de loketten gesloten zijn. Mochten enkele nabijgelegen industriële installaties niet continu instaan voor een ruisend achtergrondgeluid, dan zou de stilte het hier ongetwijfeld winnen van de zeldzame passanten. In die laatste categorie valt overigens ook de P-trein naar Gembloux, die tot mijn verbazing toch een achttal reizigers uit Tamines aan boord heeft. Stel 621 kronkelt zich doorheen het erg gevarieerde landschap van lijn 144: nu eens langs glooiende weiden, dan weer tussen de rotswanden. Naast de twee dorpjes die onderweg bediend worden, tref je hier amper bewoning aan. Door een aantal snelheidsbeperkingen ligt het tempo erg laag, zeker tijdens de laatste kilometers, maar de dienstregeling is daar ruimschoots aan aangepast. We komen zelfs nog een minuutje te vroeg aan in Gembloux.

Daar is een perronaansluiting voorzien met IC J 2137. Niet dat het zo nauw steekt, want die laatste wordt aangekondigd met vijf minuten vertraging, een vrijwel dagelijks terugkerend fenomeen. Net op het moment dat mijn oog valt op een afgebleekte, lang gedateerde dienstregelingaffiche die men hier blijkbaar is vergeten te vervangen, glipt op spoor 4 een anonieme trein richting Namur voorbij: één I6 en vijf Zwitserse rijtuigen (van twee verschillende types), gesleept door HLE 2007. Je zou dan in eerste instantie denken aan een ingekorte EuroCity, maar die valt op dit uur natuurlijk moeilijk te plaatsen. Veel tijd om erover te speculeren heb ik niet, want even later komen de drie AM 96-stellen aangesneld: 511, 517 en 521. Die samenstelling is dan ook broodnodig, bijwijlen zelfs erg nipt, zodat hier en daar toch iemand verkiest recht te staan. Ondanks de welig tierende werfzones op lijn 161 blijft de rittijd tussen Ottignies en Brussel-Luxemburg nog makkelijk onder het kwartier. We rijden de vertraging er dus eerst helemaal af, om net voor Brussel-Noord toch weer een minuutje te sprokkelen.

Qua samenstelling maakt P 8307 het dezer dagen iets minder bont dan enkele maanden geleden: drie I6 B, een M4 A, een M4 AD, vijf M4 B en een M4 BD, allemaal deskundig door elkaar gemixt, maar een uiltje knappen in een I6-ligrijtuig hoort er dus niet meer bij. Ter hoogte van Nossegem geeft HLE 2325 ons vrijwillig een voorsmaakje van de stakingsdreiging die het treinverkeer de komende dagen weer zal overschaduwen. We lijken volledig stil te vallen; ook de verluchting in de rijtuigen geeft er de brui aan. Ik vermoed dat de TB de loc zonder veel problemen opnieuw opgestart krijgt, want na enkele minuten schieten we weer in gang, tot zichtbare opluchting van de meeste pendelaars. We klokken uiteindelijk af op acht minuten vertraging, al zijn die ook deels te wijten aan wat Railtime als reizigersdrukte zou omschrijven.

Sinds december vorig jaar, toen de P-treinen 8306 en 8307 vervroegd werden, hebben de reizigers van lijn 34 te kampen met fors verslechterde aansluitingen in Hasselt, waardoor de tijdwinst van de bocht bij Leuven eigenlijk helemaal tenietgedaan wordt. Gelukkig valt er tijdens het wachten vandaag wel één en ander te beleven. Dat danken we o.a. aan een slechtgehumeurde arbeider van de kuisploeg, die er klaarblijkelijk geen vrede mee kan nemen dat de reizigers op de zitbankjes alleen maar hun voeten omhoog heffen en er zowaar niets beter op vindt dan zijn stofzuigerslang in de strijd te werpen! De verbijstering bij de opgeschrikte reizigers is hilarisch, maar jammer genoeg – in de eerste plaats voor het imago van de spoorwegen – ontbreekt een verborgen camera. Ach ja, op een dag vind je de job van je leven, nietwaar? Ondertussen kampen de twee breaks van de stoptrein naar Leuven, waaronder de gerenoveerde 313, met een panne. Ze zullen uiteindelijk met een dik kwartier vertraging wegraken. Tot slot trekt ook de goederentrein op spoor 4 de aandacht, waarmee twee gloednieuwe drieledige stellen voor SchotRail getransporteerd worden.

IR c 2917 komt met amper 10 minuten vertraging binnengereden. Bijna thuis, denk je dan, maar niets is minder waar, want de NMBS wil zich eerst nog eens van haar beste kant laten zien. Niet dat ik geen begrip kan opbrengen voor het technisch defect dat onze trein plots lamlegt, maar het gebrek aan informatie daaromtrent toont nog maar eens pijnlijk aan dat er intern nog heel wat communicatiekanalen droog staan. Wat gebeurt er concreet? Het middelste stel van de trein – in de regel rijdt deze immers met 3 AM B’s verder tot Luik – vertoont onverwacht een technische hapering, die blijkbaar niet onmiddellijk te verhelpen is. We voelen duidelijk dat enkele vergeefse pogingen tot ontkoppelen ondernomen worden, maar via de intercom blijft het stil. Op spoor 3 rijdt intussen de lichtjes vertraagde IC-trein naar Tongeren binnen, die volgens de stationsomroepster als eerste zal vertrekken. Het merendeel van de ettelijke tientallen reizigers in onze trein haast zich daarop richting de trappen, maar helaas is de TBG niet op de hoogte gebracht, zodat het vertreksein al gegeven is op het moment iedereen perron 3 opstormt. Vooraleer de onderstationschef kan ingrijpen, is de trein natuurlijk al vertrokken. Dan maar terug naar spoor 1, waar AM B 395 intussen toch losgekoppeld geraakt is. De deuren worden gesloten, maar we blijven nog een poosje stilstaan, zodat de vertraging uiteindelijk aangroeit tot 21 minuten. Bij aankomst in Bilzen worden we op de voet gevolgd door P 8308, die nota bene 48 minuten na mij in Brussel vertrokken is!

De stiptheidscijfers van vandaag (10 op 12) zijn op zich een goede benadering van het globale percentage, maar leggen ook nog eens de nadruk op het fundamentele probleem: een relatief hoge betrouwbaarheid tijdens de daluren, maar bijwijlen chaotische taferelen tijdens de spits, zodat telkens dezelfde pendelaars, bovendien de trouwste klanten, dagelijks met de ergste strubbelingen geconfronteerd worden, hetgeen dus des te meer geldt voor wie op een overstap moet betrouwen. Of hoe een schijnbaar geslaagde rondrit toch een wrang gevoel kan teweegbrengen…

Groeten,
Molenbruch Y.
 
Berichten: 206
Geregistreerd: 24 Mrt 2008, 14:56

1 bericht • Pagina 1 van 1

Terugkeren naar Andere

cron

Lid worden

lidwordenvanbttb-met-tek

Inschrijven nieuwsbrief


EHBO-OV

helpDe trein, tram of bus nemen is niet altijd makkelijk! Waar vind je de dienstregelingen? Hoeveel kost een ticket? Hoe weet je dat je op de juiste trein, tram of bus zit? ... Surf naar www.ehbo-ov.be voor een duidelijk antwoord!

Laatste reacties

Met de steun van


thumb_logo_nl_groen

  ndm-lid-van

© TreinTramBus 2019 | Kortrijksesteenweg 304, 9000 Gent | T +32 (0)9 223 86 12