hallo

met de nieuwe dienstregeling 2010 die in december in voege gaat
zou het kunnen dat dan het nieuwe viaduct op de lijn 50a in Gent St.-P kant Brugge in gebruik genomen wordt

weet iemand of die EC treinen van en naar Basel nog gaan rijden ook
en hoe gaat het dan met de BENELUX trein gaan

taurus1216 schreef:weet iemand of die EC treinen van en naar Basel nog gaan rijden ook

Nog niets over veranderingen bekend, op www.fahrplanentwurf.ch komen ze gewoon voor.

taurus1216 schreef:en hoe gaat het dan met de BENELUX trein gaan

Blijft voorlopig langs lijn 12 rijden. In het weekend komt er hetzelfde patroon als door de week. Een IC wordt toegevoegd om dit op te vangen.

Leuven-Gent schreef:

taurus1216 schreef:en hoe gaat het dan met de BENELUX trein gaan

Blijft voorlopig langs lijn 12 rijden. In het weekend komt er hetzelfde patroon als door de week. Een IC wordt toegevoegd om dit op te vangen.

dus als ik het goed begrijp komt er op lijn 12 tijdens het weekend een bijkomende (ic) trein tussen essen en antwerpen of tussen roosendaal en brussel

Nee, enkel op lijn 25 tussen Antwerpen en Brussel.

Eigenlijk heb ik nog een ideetje voor de NMBS. Een aantal jaren gelden was er een minister van financiën die ons via een webtool de mogelijkheid gaf om op een speelse manier aan de burgers de kans te geven om de begroting virtueel te 'verbeteren'. Bij de meeste deelnemers werd het gat in de begroting natuurlijk enkel groter

Welnu, de NMBS zou iets soortgelijks kunnen doen met een webapplicatie die iedereen in staat moet stellen om zelf 'de ideale dienstregeling' te creëren. Ik zou wel eens benieuwd zijn naar wat zoiets aan bruikbare informatie zou kunnen opleveren. Stiekem denk ik immers nog altijd dat ik het beter kan, maar zo'n tooltje zou wel geestig zijn om de proef op de som te nemen.

Tot dat er komt: zou de NMBS nu eindelijk eens orde op zaken willen stellen op de L.25/27? Vier snelle binnenlandse IC's van (minstens) Brussel (maar liever vanaf Charleroi) tot (minstens) Antwerpen (maar liever via L.12 tot Essen of, waarom ook niet, Roosendaal) zou ik willen zien op L.25, met een vertrek netjes om de 15 minuten in Brussel-Zuid en Antwerpen-Centraal. Op L.27 IR en L volgens een doordachte kadans. Rotzooi zoals de Benelux er 'ergens' tussen, maar op een manier dat die de betrouwbare treinbewegingen niet kan verstoren. Reistijd tussen Brussel-Noord en Antwerpen-Centraal maximaal 35 min. met een stop in Mechelen voor een IC, zo komen we weer op de kadans van 1930.

En dan heb ik nog een pak andere wensen zoals latere (weekend) treinen op secundaire lijnen, terug een degelijke dienstregeling richting Duitsland, nachttreinen op de hoofdassen, uitroeien van technische problemen met nieuw materiaal en een resolute halt stellen aan de bufferminuten die er ieder jaar op sommige verbindingen bijkomen door o.a. optimaal gebruik te maken van Brussel-West om de NZV te ontlasten, ticketautomaten op ieder station die werken met debet- en kredietkaarten en bovendien reisinformatie verschaffen (technologie te verkrijgen bij Deutsche Bahn), een stationsklok op ieder perron, schuilhokjes waar het niet binnen regent, etc., etc.

johann schreef:
Welnu, de NMBS zou iets soortgelijks kunnen doen met een webapplicatie die iedereen in staat moet stellen om zelf 'de ideale dienstregeling' te creëren. Ik zou wel eens benieuwd zijn naar wat zoiets aan bruikbare informatie zou kunnen opleveren. Stiekem denk ik immers nog altijd dat ik het beter kan, maar zo'n tooltje zou wel geestig zijn om de proef op de som te nemen.

Waarop wacht je? Maar dan niet alleen voor Antwerpen - Brussel, want dat is gemakkelijk, zeker als je ook geen rekening moet houden met de financiën uit het eerste deel van je bijdrage. Als je de ideale dienstregeling voor lijn 25 hebt, mag je beginnen aan lijn 15... en 16... en 59... en 12...en niet alleen voor aansluitingen zorgen in Berchem, maar ook in Lier, Hasselt, Sint-Niklaas, gent. Vergeet ook niet te onderhandelen met de Nederlanders en de Fransen. Ik wens je veel succes toe.
Ik heb dit zelf vele keren geprobeerd, en ik kan je verzekeren: als je 3 stappen ver geraakt, heb je flink werk geleverd. Let wel: dan heb je nog geen trein door de NZV gejaagd.
Wij van de vroegere BTTB waren zo'n 20 jaar geleden al tot de conclusie gekomen dat het niet onze taak was om dienstregelingen op te stellen. Er bestond dan ook een stille afspraak dat we er niet meer aan waagden. Wat natuurlijk wel kan, is hier en daar kleine verbeteringen voorstellen; dat moeten dan wel echte verbeteringen zijn, en ze mogen dus elders geen nieuw probleem creëren. Maar een basispatroon opstellen voor het hele net is eigenlijk geen mensenwerk meer. En dan kom je tot de vaststelling dat er altijd wel onoplosbare aansluitingsproblemen opduiken. Even hebben we bij de BTTB zelfs nog een norm gehanteerd voor de aanpassing van de infrastructuur: de snelheid verhogen waar dat nodig was om aansluitingen te verzekeren. Dat is natuurlijk mooi, maar haast onbegonnen werk: tegen dat de infrastructuurwerken afgelopen zijn, is de dienstregeling vaak al opnieuw gewijzigd.
M.a.w., we zullen er moeten leren mee leven dat voor sommige plaatsen geen echte oplossingen te bedenken zijn. Tenzij je zoveel treinen inlegt, dat er vanzelf overal aansluitingen ontstaan. Maar dan komen de financiën (en laat ons toegeven: de zinvolheid) opnieuw aankloppen.
Kan het dan echt niet beter? natuurlijk kan het beter. Onze dienstregelingen vertonen anno 2009 gewoon ouderdomsverschijnselen. Ze zijn alweer zo'n 11 jaar oud, en dan krijgen ze het uitzicht van een woekerende fruitboom, die niet degelijk gesnoeid is, en waar altijd maar nieuwe takken geduld worden. Na een tijdje zit alles in de weg van alles, en daar kun je op dit ogenblik niet meer onderuit.
Tabula rasa zoals in 1984 en gedeeltelijk in 1998 is ook al lang geen evidentie meer. Want dan krijg je het verschijnsel dat je nu elk jaar hebt bij wijzigingen in het kwadraat: actiegroepen (niet de BTTB) die de belangen van enkelingen verdedigen, vaak tegen het algemeen welzijn in. Ik kan me voorstellen dat men bij de NMBS echt niet staat te springen om met een geheel nieuw plan te voorschijn te komen, als men beseft dat men uit zowat alle hoeken des lands reacties kan verwachten. Dat kan enigszins opgevangen worden door verregaande besprekingen vooraf, maar wie moeten dan de partners zijn? De BTTB, natuurlijk, maar ook die groepering wordt dan aangevallen door de kleinere, regionale actiegroepen, die niet het overzicht hebben dat NMBS en BTTB wel hebben.

Begrijp me niet verkeerd, ik geloof best dat mensen van de NMBS en Infrabel hard werken aan die dienstregelingen. En dat er al eens iemand het overicht kwijtraakt in al die verbindingen, lijkt me ook evident. Dat neem ik ze niet kwalijk. Of het een taak is van BTTB? Kan ik moelijk inschatten, maar als er bij de NMBS luisterbereidheid bestaat: waarom niet? Ik bied aan om vier weekends in ruil voor enkele kopjes koffie aan dat soort dingen te werken, wanneer iemand mij ertoe zou uitnodigen. Feit is dat er her en der rare kronkels in de dienstregeling blijven zitten. Treinen die ergens in een station nodeloos stilstaan (in Zottegem kennen ze er naar 't schijnt iets van), treinen die aankomen op het moment dat er een aansluitende trein vertrekt (er wordt op bepaalde momenten 's ochtends in Denderleeuw en Brussel-Zuid heel hard gelopen) en treinen die maar een of twee aansluitingen verzekeren, hoewel er potentieel is voor méér (in Geraardsbergen kunnen ze er van meespreken). Er zijn her en der verbeteringen mogelijk door wat je het betere minutenwerk zou kunnen noemen, maar gemakkelijk verdwijnen in het 'globale plaatje' van wie de concrete situatie op het perron niet kent.

Overigens, zelfs al zou de webtool die ik voorstelde (maar helaas niet zelf kan ontwikkelen, het spijt me) niet meer zijn dan een aardigheidje met misschien een heel beperkt bruikbaar resultaat, dan nog zijn er andere manieren om de NMBS ertoe aan te zetten beter naar hun reizigers te luisten. Hoeveel mensen krijgen regelmatig enquêteformulier toegestopt? In een vijftal jaar heb ik er zelf een drietal ingevuld (geconcentreerd binnen twee weken en steeds buiten de spits!), maar dat is te weinig om de reizigers het gevoel te geven dat de NMBS-top hen serieus neemt. Terwijl ik me sterk maak dat je heel wat mensen zou kunnen warm maken voor bijvoorbeeld focusgesprekken, waarin de regelmatige treingebruikers heel open zowel aandachtspunten kunnen formuleren als goede initiatieven lof toezwaaien (want die zijn er natuurlijk ook - railtime.be om iets te noemen). Op basis van die gegevens zou men dan stapje voor stapje en jaar na jaar wijzigingen kunnen aanbrengen en helder communiceren over de redenen waarom andere aanpassingen niet mogelijk zijn. Met dat laatste zijn we natuurlijk weer bij steeds dezelfde spijker: communicatie - zeggen wat je doet, doen wat je zegt.

Dag Vic,

overweg13 schreef:Even hebben we bij de BTTB zelfs nog een norm gehanteerd voor de aanpassing van de infrastructuur: de snelheid verhogen waar dat nodig was om aansluitingen te verzekeren.

Is dat niet precies wat SBB/CFF/FFS gedaan heeft met het plan Bahn 2000 ?
Toch goed gelukt lijkt me ?

Beste groeten,
Bart W.

Dag,

Zo'n groots plan lijkt me slechts nuttig als men éérst een optimale dienstregeling die voor vele jaren kan meedraaien probeert op te stellen, en men op basis daarvan nagaat op welke baanvakken men enkele minuten te kort komt om aansluitingen te voorzien in de knooppunten. Wat dat betreft moet men in België nog veel leren, vrees ik. De laatste jaren heb ik de indruk dat men het hier omgekeerd aanpakt: eerst infrastructuur aanleggen en daarna eens rustig gaan onderzoeken of het eventueel mogelijk zou zijn om er af en toe een trein over te laten rijden. Denk bijvoorbeeld maar aan de bocht bij Leuven, die 3 jaar na ingebruikname nog steeds ondermaats bereden wordt. De Lijn heeft daarin meer ambitie, getuige het op knooppunten (die telkens 30 min. van elkaar liggen) gebaseerde Spartacusplan, al moet daarbij gezegd dat het natuurlijk makkelijker is als je niet op bestaande infrastructuur moet verderbouwen.

Groeten,