de treinen die worden afgeschaft www.standaard.be/extra/wl/iframetrein.html

Als deze lijst klopt, is dit wel een heel grote achteruitgang. Het klantonvriendelijkste is dat er gewoon op de dag één of twee treinen geschrapt worden. We gaan dan terug naar de situatie van voor het IC/IR-plan, waarbij er geen regelmaat is in de dienstregeling en je steeds moet checken wanneer er een trein rijdt. Met de voorgestelde schrapping gaan er weer heel wat extra spooktreinen rijden. De treinen van St-Niklaas naar Dendermonde worden bvb. na 21u geschrapt, maar in de andere richting niet. Gevolg: een trein opengesteld voor reizigers rijdt naar Sint-Niklaas, maar keert zonder reizigers (maar met personeel) terug naar Dendermonde. Dit is toch geen besparing. NMBS zou beter elders besparingen zoeken, bvb. bij de duur betaalde consultants (800 EUR per dag) die al jaren op projecten werken maar geen resultaten kunnen voorleggen omdat de NMBS zelf niet weet waar ze met die projecten naartoe willen.

Dat men de voorgestelde treinen die op de lijn Dendermonde-Brussel afschaft, kan ik wel begrijpen. Ik neem ze regelmatig tussen Dendermonde en Jette en stel inderdaad vast dat er, buiten de ruime spits, zeer weinig mensen op zitten. Dat is natuurlijk niet te verwonderen want (1) de treinen rijden naar Brussel-West, waar er niemand moet/wil zijn, (2) ze rijden 5 minuten na de vorige treinen die naar de NZ-verbinding rijden. In de praktijk zitten dus enkel mensen op die treintjes die ofwel de vorige trein gemist hebben, ofwel de zalige rust verkiezen van een lege trein boven een volle trein. MAAR, dit was de eerste fase van het instellen van het GEN rond Brussel, waarvoor er miljarden in infrastructuur worden geïnvesteerd. Als de NMBS er niet in slaagt om de eerste fase van het GEN succesvol te implementeren, wat zal dat dan voor de rest zijn? Ik vrees dat die peperdure infrastructuur ondermaats benut zal worden zolang er geen bijkomende koker in de NZ-verbinding voorzien wordt.

De voorziene uurregeling, vijf minuten na de trein die via NZV rijdt, was van bij de start een miskleun. Een trein om het half uur: de ene via NZV, de andere naar Brussel West was blijkbaar niet mogelijk. Komt daarbij dat bijvoorbeeld station Zellik niet meer tot zone Brussel voor de NMBS behoort, maar wel voor de lijn. Wie met de trein van Zellik naar Brussel spoort, betaalt 2,40 euro enkele rit. Met een lijnkaart in voorverkoop is dat 0,90 cent. Tja ...

Ik ken niet de betrouwbaarheid van de cijfers, maar als het klopt dat deze 300 treinen slechts 6000 mensen vervoeren dan zit er gemiddeld zo'n 20 m/vr op deze ritten. Een NMBS-bus zou dus heel wat voordeliger zijn...

Vanuit bedrijfseconomische redenen kan ik dus snappen dat deze treinen worden afgeschaft. Ik weet niet of het nog mag van mogul Europa, maar het is aan de politiek te bepalen wat de prioriteiten zijn: omzet of dienstverlening...

Ik kan de nmbs gelijk geven dat ze een aantal treinen schrapt. Maar dit zijn er veel te veel. Er kunnen naar mijn mening maximum 100 treinen geschrapt worden en dan volgens volgende principes:

- Er mogen geen gaten in het IC/IR plan vallen: niet raken aan het principe van ieder uur een trein (anders: chaos)
- Maak van een L of CR verbinding waarvan het merendeel van de ritten overdag verdwijnt (Lier - Herentals, Brussel-West - Dendermonde) een P verbinding. Zo hou je de reizigers niet in de waan dat het om een klokvaste verbinding gaat
- Niet raken aan de eerste en laatste treinen van de dag
- Schrappen van de tweede of voorlaatste trein van de dag kan dus enkel als deze deel uitmaakt van een andere verbinding die grotendeel hetzelfde traject volgt of een traject volgt dat via overstappen mogelijk is met de eerdere/latere trein
- Geen extra lege ritten creëeren: wat kan dus niet? Een trein afschaffen waarvan de tegentrein toch blijft rijden. Wat kan wel? Een trein afschaffen waarvan het materiaal nu al leeg terugkeert of een trein afschaffen waarvan het materiaal aan een andere rit gekoppeld kan worden.
- Ten slotte moet de nmbs ook eerlijk zijn in hun redenering en geen enorme dubbeldekkers laten rijden op dode momenten en dan klagen over de uren

De treinarmste streken zouden hiermee voldoende beschermd moeten zijn. Met deze principes kan alleen geschrapt worden waar meer dan 1 trein per uur rijdt. Gefaalde nieuwe verbindingen van de laatste jaren kunnen er ook tussenuit gehaald worden, net als P treinen waar weinig volk op zit (en waar een alternatief binnen het uur voorhanden is).

Maar op zich is het al schandalig moesten we dit te verwerken krijgen. Een trein ieder half uur overal tussen 5 en 23: daar moeten we naartoe!

Mijn trein st niklaas-dendermonde 21u36 is er dus bij om naar mijn werk in brussel te gaan. Aangezien ik tussen lokeren en dendermonde woon heb ik dus de keuze met de fiets naar dendermonde om daar de laatste trein van 22u05 te halen of trein nemen naar lokeren en daar aansluiting naar gent nemen en daar overstappen naar brussel. Aangezien die trein in lokeren om 22u36 steeds vertraging heeft mis ik dus die aansluiting in gent om 23u03 naar brussel zuid. Dan sta ik dus in gent te koekeloeren tot 23u24 voor volgende trein naar brussel. In dat scenario doe ik er dus 1u40 over terwijl ik met die trein via dendermonde er slechts 40min zou overdoen.

Positief is dat men eindelijk eens over een geheel mobiliteitsplan spreekt.

Samenwerking tussen bus en trein bijvoorbeeld. Een trein voor 20 man is niet rendabel en een bus waarschijnlijk ook niet, maar er is dan toch heel wat minder verlies, denk ik. Zeker als die bussen rijden voor 6 u en na 22 u (geen files) kan dit een oplossing zijn die en de reiziger en het bedrijfseconomische centraal zet. Waarom geen NMBS bus (gecharterd bij De Lijn). Maar hiervoor dient wat te worden omgeklikt in de hoofden van de heren (en dames) van NMBS en De Lijn.

Aan Calabria: groot gelijk over de zg. spooktreinen. Ik heb ooit hetzelfde meegemaakt met een De Lijn spookbus die de reizigers tot aan een zg. eindhalte bracht en dan - leeg - verder reed voorbij een aantal andere haltes alvorens (weer leeg natuurljk) om te draaien en terug te keren naar de zg. eindhalte. Maar dat is een ander verhaal...

Lijst met de afschafte treinen staat online: http://www.standaard.be/artikel/detail. ... 111020_090

Er staan er nog steeds aantal tussen waarvoor duidelijk actie moet worden gevoerd. Treinen met meer dan 20 reizigers bewaren lijken me het eerste doel (zeker op plaatsen met uurdiensten)

Verder vind ik het ridicuul dat de treinen Hasselt - Tongeren in de voormiddag niet toegankelijk zijn voor reizigers. Die trein rijdt en heeft ook een TBG mee aan boord. Waarom niet gewoon openstellen?

Om nog eens terug te komen op laatste trein richting kust, wil ik melden dat deze trein nog steeds rijd zij het dan ledig. Daar heeft de nmbs blijkbaar geen probleem mee ivm. bezettingsgraad en kosten. begrijpen wie begrijpen kan.

De NMBS heeft duidelijk visie: als ze ALLE treinen schrappen gaat voortaan elke trein stipt rijden Maar alle gekheid op een stokje, waarom wordt een veel te dure structuur WEL in stand gehouden en de holding niet geschrapt? Waarom kan men niet besparen door de topfunctionarissen financieel te laten inleveren? En wat met meer gerichte efficiëntie? Er lijken toch echt wel degelijke besparingsmogelijkheden zonder de reiziger te raken mogelijk?