Home Actueel Blog Reizigerstellingen 2009
Reizigerstellingen 2009
Geschreven door Bram Van den Bulcke   
dinsdag, 10 augustus 2010 09:47

Cijfers worden angstvallig binnenskamers gehouden

De reizigerstellingen 2009 van de NMBS zijn een van de beter bewaarde bedrijfsgeheimen van de met het belastinggeld van alle Belgen gefinancierde spoorwegonderneming. Via een gunstige wind kregen we ze niettemin te pakken en enkele opvallende elementen zetten we graag voor u op een rijtje. Overigens wijzigde de NMBS haar telmethode, de reden waarom in 2008 geen telling plaatsvond, zodat een vergelijking met vorige jaren moeilijk ligt.

Vlaams Gewest levert de helft van alle NMBS-reizigers

Op weekdagen levert Vlaanderen in totaal 48% van alle treinreizigers, in het weekend zelfs 52%. De andere helft is telkens bijna gelijkmatig verdeeld over Brussel en Wallonië.
De Provincie Oost-Vlaanderen, met een groot aantal stations en een dicht spoornet, is goed voor 16% van de treinreizigers, meer dan Antwerpen (12%) en Vlaams-Brabant (11%). Dit is wel duidelijk een pendelverschijnsel want in het weekend haalt Antwerpen met 16% wel een hoger aandeel dan Oost-Vlaanderen (14%).

Top 50 met Brussel Antwerpen en Gent als grote trekkers

Brussel-Centraal blijft veruit het drukste station van het land met meer dan 72.772 reizigers/werkdag. Na Brussel-Zuid (45.104) is Gent een opvallende derde (44.525), gevolgd door Brussel-Noord (41.169), Antwerpen-Centraal (31.118) en Leuven (28.435). Behalve voor Brussel-Centraal is er overal een lichte stijging en Antwerpen haalt zelfs 6.000 reizigers meer dan in 2007 en bezet in het weekend zelfs de 2de plaats met 22.259 reizigers op zaterdag. Brugge is goed voor 17.094 reizigers/weekdag. Hasselt scoort als provinciehoofdstad een stuk zwakker en levert slechts 5.865 treinreizigers. Dat het aanbod vanuit Limburg naar Brussel en Antwerpen enerzijds en ook het voor- en natransport in Limburg zelf ondermaats blijft, is daar zeker niet vreemd aan.
Ottignies blijft als 7de het eerste Waalse station met 22.162 instappers en scoort een stuk beter dan de veel grotere Waalse steden Namen: 17.773, Luik: 15.153 Charleroi: 11.218 en Mons: 8.556.


Investeren in een betere treindienst loont

Wanneer er enig potentieel aanwezig is en een aantrekkelijk aanbod wordt geboden, neemt het aantal reizigers merkbaar toe. De stopplaats Wezemaal tussen Leuven en Aarschot (ooit met stip op de sluitingslijst van de NMBS wegens minder dan 50 reizigers) haalt vandaag 552 (383/335) opstappers/weekdag en zelfs 168 op zaterdag (88/68). (Tussen haakjes het cijfer voor 2005 en 2003; de grootteordes zijn hierbij belangrijk, niet de exacte aantallen.) Dit alles dankzij een mooie basisdienst met twee treinen per uur de hele dag door, parkeergelegenheid in de buurt en de verzadigde wegen in de regio. Dat laatste is uiteraard geen verdienste van de NMBS, de twee eerste elementen wel. Wezemaal scoort met dit cijfer een stuk beter dan de vergelijkbare stopplaats Vertrijk, tussen Leuven en Tienen: ook daar zijn de wegen richting Leuven verzadigd, maar het aanbod is er een stuk beperkter: slechts één trein per uur op weekdagen en slechts één om de twee uur in het weekend. Balans: 335 (222/286) reizigers/weekdag, een tiende daarvan tijdens het weekend. Andere stations die hun aanbod de jongste jaren zagen verbeteren zijn Boortmeerbeek: 486/werkdag (259/229) met een basisdienst van 2 treinen/uur) en Haacht: 921/werkdag (665/465) met tegenwoordig 3 treinen/uur. Ook de L-stations tussen Leuven en Brussel gaan er, ondanks de sterk voor verbetering vatbare dienstverlening, op vooruit: Herent 395 (257/219), Kortenberg 542 (343/332) en Diegem 1.083 (885/563). In dat laatste geval moet wel worden gewezen op de toenemende kantoorontwikkelingen in de regio Zaventem, waardoor Diegem tegenwoordig belangrijker is als bestemming (werkgelegenheid) dan als oorsprong (bewoning). Deze halte verdient eigenlijk een bediening op IR-niveau.
In 2010 wordt het alvast uitkijken naar de groeicijfers tussen Brussel en Dendermonde en tussen Leuven en Ottignies.

Heropende stations scoren goed

Sommige recent heropende stopplaatsen halen een behoorlijke score: Heusden: 205/werkdag (170), Zolder: 125/werkdag (96), Olen: 351/werkdag (325), Beervelde (154/werkdag tijdens het 1ste jaar na heropening), Evergem (174/werkdag). Een bijzonder geval is de nieuwe halte Noorderkempen met een cijfer van 696 opstappers, dat inmiddels boven de 1000 zou liggen. Files en de NMBS zijn duidelijk objectieve bondgenoten, want van een echt sterke service – slechts één trein per uur in de spits en nog geen doorgaande verbinding naar Brussel – is er nog geen sprake.
De cijfers voor de heropende stopplaatsen in de provincie Luxemburg zijn lager, maar toch hoopgevend: Athus 136, Halanzy 93, Messancy 88, telkens op weekdagen omdat deze haltes in het weekend niet worden bediend. Er is heel wat minder animo voor de nieuwe halte Hergenrath: door het povere aanbod (een trein om de twee uur op weekdagen) en de dure grenstarieven haalt de stopplaats slechts 21 reizigers/weekdag; in het weekend nog minder.

Lijn 26, ooit bedreigd, blijft groeien

Rond Brussel blijft lijn 26 (Mechelen-Etterbeek-Halle) goed scoren ondanks een soms povere dienstverlening. Stations als Meiser en Haren, eveneens ooit ten dode opgeschreven, halen vandaag 603 (450/382) en 422 (333/227) gebruikers/dag; het nieuwe Diesdelle haalt er meteen 386. In het weekend is er op deze lijn geen bediening, maar op sommige andere lijnen valt op hoe het weekendgebruik aanzienlijk lager ligt, onder meer door een veel beperkte aanbod: Galmaarden (502 reizigers/weekdag, 13 en 9 op zaterdag en zondag); Merchtem (883/weekdag, 91 en 80 op zaterdag en zondag); Jette (2548 op weekdag, 301 en 277 op zaterdag en zondag). De groeimarge in het vrijetijdsverkeer is duidelijk nog zeer groot. 

Share/Save/Bookmark
Commentaar (4)add comment

Jan Phillipsen said:

De reizigerstelling 2009 is wel degelijk vergelijkbaar!
Dat de reizigerstelling 2009 niet kan vergeleken worden met die van 2007 en de vorige jaren is wat de NMBS graag zou willen. Dat spelletje heeft ze in 1999 ook al geprobeerd. Strikt rekenkundig is dat wellicht zo. Maar wanneer men met grootte-ordes werkt i.p.v. met de exacte cijfers,en daarbij de aanzienlijke foutenmarge voor ogen houdt, dan zal men zien dat vergelijking in de meeste gevallen wel degelijk mogelijk en relevant is, uiteraard zonder in cijferfetisjisme te vervallen. Trouwens, de huidige telcijfers mogen in geen geval op hun absolute waarde beoordeeld worden. Pas na ten minstens drie tellingen, en bij voorkeur vijf, kan een betrouwbaar beeld geschetst worden en kunnen eventueel nieuwe tendensen worden afgeleid.
Wat anderzijds flagrant ontbreekt bij die tellingen zijn analytische resultaten, bijv. telcijfers in verhouding tot de bedieningsfrequentie, of nog tot het bevolkingspotentieel. Nu staat dat rapport bol van simpele rangordes en optelsommetjes die niet verder reiken dat het niveau "basisonderwijs". Armzalig!
 
zaterdag 02 oktober 2010 om 00:42
Stemmen: +0

Simon Rosseel said:

Inderdaad analytische resultaten nodig....
Ik ga eens chauvinistisch doen, als je bijvoorbeeld respectievelijk nummer 12 & 13 gaat bekijken. Charleroi-Sud en Kortrijk. Deze kennen tijdens de week 11.218 (Charleroi) en 10.796 (Kortrijk) opstappers, tijdens het weekend kent Kortrijk er meer dan Charleroi. Maar als je dan kijkt naar het aantal treinen, en dan kijk ik naar de treinen in vaste cadans, dus enkel IC, IR en L.
Dan komen we in Charleroi aan 12 t/u in Kortrijk slechts 9 t/u. Als je dan kijkt naar het aantal spoorlijnen die kruisen in deze stations, zijn dat 6 en 5. Als je dan dit bekijkt zie je dat men in Charleroi in iedere richting 2 treinen per uur hebt als gemiddelde, en in één richting zelfs 3! In Kortrijk is dat dan 2 treinen per uur in 4 richtingen, maar in één richting maar één.
Dus als je alles zou in de juiste verhoudingen zou zien, dan merk je dat sommige stations véél efficiënter werken (of hoe je het positief kan bewoorden). Met minder treinen meer personen kan vervoeren.
 
woensdag 06 oktober 2010 om 19:31
Stemmen: +2

Nico Callens said:

Inderdaad analytische resultaten nodig....(2)
Het voorbeeld van Simon Rosseel illustreert op een duidelijke manier de voorzet van Jan Philipsen,al wil Jan Philipsen nog verder wil gaan en ook het bevolkingspotentieel mee in de analyse opnemen.

Maar anderzijds moet er ook rekening worden met de demografische eigenheid van dit landje waarbij Vlaanderen zowat volledig volgebouwd is terwijl de bevolking in Walonië zit geconcentreerd in slechts een handjevol steden. Indien men voor Vlaanderen en Wallonië dezelfde normen zou hanteren zit het er dik in dat er in Wallonië nog amper treinen gaan rijden en stoppen..
 
zaterdag 05 februari 2011 om 20:03
Stemmen: +0

Nico Callens said:

Inderdaad analytische resultaten nodig....(3)
Toch is bij nader inzien de vergelijking tussen Kortrijk en Charleroi niet slecht gekozen.

Een goed uitgangspunt om de demografische gegevens van beide stadsgewesten is de "Monografie nr 9 Woonkernen en stadsgewesten in een verstedelijkt België" gebaseerd op de gegevens van de Socio-economische Enquête 2001
http://statbel.fgov.be/nl/bina...-92953.pdf.

In het bijzonder zijn daarbij de volgende kaart (http://duurzaam-mobiel.be/Kaart_stadsgewesten.pdf en tabel (http://duurzaam-mobiel.be/Tabel_stadsgewesten.pdf) interessant.

Daaruit blijkt onder meer dat het stadsgewest Charleroi meer potentiëel heeft (meer inwoners en grotere bevolkingsdichtheid) dan Kortrijk, maar toch minder reizigers genereert.
 
zaterdag 05 februari 2011 om 21:12
Stemmen: +0

Schrijf commentaar

security image
Schrijf de volgende tekens


busy
 

Lid worden

lidwordenvanbttb-met-tek

Inschrijven nieuwsbrief


Komende Activiteiten

Laatste forumberichten

Laatste reacties

Met de steun van


thumb_logo_nl_groen

blanco

ndm-lid-van

© TreinTramBus 2014 | Kortrijksesteenweg 304, 9000 Gent | T +32 (0)9 223 86 12