In 1989 vatte de eerste regering van het Brussels Gewest een ambitieus idee op om de toegenomen verkeersdrukte, die met de stadsvlucht van de voorafgaande decennia gepaard ging, het hoofd te bieden. De doelstelling was een geïntegreerd voorstadsnet, met frequente verbindingen en vlotte overstapgelegenheden. Het GEN (Gewestelijk Expresnet) was geboren, en uiteraard zou het spoor daarin een prominente rol gaan spelen: minstens vier stoptreinen per uur tijdens de spits op alle lijnen in een straal van 30 km rond de hoofdstad.

Dat voorzag het plan althans, met 2012 als streefdatum. Om tegen dan een vlotte exploitatie te garanderen, dienden er in de loop der jaren diverse investeringen gedaan te worden. Eerst en vooral moest de sporencapaciteit van de zes drukste lijnen verdubbeld worden, om de GEN-treinen van het snelle verkeer te scheiden. De betrokken stopplaatsen zouden daarbij meteen ook opknapbeurt krijgen, evenals een aantal grote overstapstations in de ruime omgeving. Ten slotte beloofde de NMBS comfortabel rollend materieel, volledig aangepast aan de noden van spitsvervoer, dat met haar aantrekkelijk design een nieuw tijdperk zou inluiden.

Anno 2010 nadert de vooropgestelde aanvangsdatum met rasse schreden, maar niemand ligt daar nog wakker van. Veel infrastructuurwerken zijn zelfs niet aan hun uitvoeringsfase toe, omdat vergunningen voor de rechtbank betwist worden, of liggen er onafgewerkt bij. Bovendien zijn de Desiro ML-stellen door aanhoudende aarzelingen te laat besteld, hoewel het oudste ingezette materieel inmiddels de respectabele leeftijd van 48 jaar bereikt heeft en op korte termijn aan vervanging toe is. Maar het kan nog erger, want zelfs over het traject van de toekomstige verbindingen is er onlangs weer discussie gerezen. Eigenlijk rest ons momenteel maar één zekerheid: het GEN-project is gedoemd om jaren vertraging op te lopen.

Vandaag tracht ik met een praktijktoets de stand van zaken te schetsen. Het Jumpticket is daarbij de ideale partner, want voor amper 4,50 euro is onbeperkt overstappen in de zone Brussel een hele dag lang toegestaan. Door Sint-Job en Haren als bestemming resp. vertrekstation op de Go Pass in te vullen, permitteer ik me bovendien nog een heenreis via Halle, alsook een terugrit langs Vilvoorde. Het zal niemand verbazen: voor minder dan onderstaande 11 treinen doe ik het niet.

1533 Bilzen 10:52 - Brussel-Noord 12:20
3933 Brussel-Noord 12:30 - Halle 12:51
3463 Halle 13:07 - Sint-Job 13:21
2163 Sint-Job 13:33 - Jette 13:57
5434 Jette 14:13 - Brussel-West 14:21
5334 Brussel-West 14:56 - Brussel-Zuid 15:01
8606 Brussel-Zuid 15:08 - Brussel-Luxemburg 15:27
3914 Brussel-Luxemburg 15:41 - Etterbeek 15:44
3365 Etterbeek 15:56 - Vilvoorde 16:19
8256 Vilvoorde 16:30 - Leuven 17:09
8363 Leuven 17:13 - Bilzen 18:26

De aanrijding tussen twee goederentreinen in Glons, gisterenavond, gebeurde voorbij de aftakking van lijn 24, zodat het reizigersverkeer op lijn 34 probleemloos zou moeten verlopen. Toch betrap ik mezelf er steeds vaker op dat ik het M6-materieel voor alle zekerheid probeer te mijden wanneer er een aansluiting op het spel staat, na een aantal negatieve ervaringen tijdens de voorbije maanden. De keuze voor IC E 1533 (Bilzen 10:52 - Brussel-Noord 12:20), één van de weinige ritten op deze verbinding waarvoor nog AM 96's voorzien zijn, ligt dus voor de hand. Ook hiermee zal ik vandaag echter niet zonder haperingen in Brussel geraken. Stel 525 kampt met een technisch defect, waardoor geen enkele deur van het middenrijtuig functioneert. In Hasselt wordt beslist om het uit de omloop de halen. Het andere treindeel, dat hier normaal aangekoppeld wordt, zal de rit alleen afwerken. Na een keurig georganiseerde perronoverstap beland ik in stel 445, een verdwaald bicourant exemplaar. Voorbij Leuven gaat het met deze trein nooit echt vlot. Vanop spoor zeven is lijn 36N immers onbereikbaar, zodat de reisweg tot voorbij Herent over de klassieke lijn loopt, op de hielen van de CityRail naar 's Gravenbrakel. Na een korte inhaalbeweging moet er dan in Diegem opnieuw gewisseld worden om in koker twee van de NZV terecht te komen. De dienstregeling voorziet echter zoveel reserve dat vertraging bij aankomst in Brussel-Noord uit den boze is.

Dat is maar goed ook, want hier moet ik alvast mijn Jumpticket aankopen. In Sint-Job is er immers geen verkooppunt, terwijl in de trein enkel de variant voor één enkele rit te verkrijgen is. Aan het loket voor snelverkoop staat er toepasselijk geen file, zodat ik IR l 3933 (Brussel-Noord 12:30 - Halle 12:51) gelukkig nog makkelijk haal. De dienst wordt verzekerd door een goed gevulde AM Q 810. Al ver voor het wisselcomplex Y. Halle-Noord minderen we snelheid, hetgeen tot een drietal weken geleden waarschijnlijk niet eens het vermelden waard was. Niemand kon toen immers vermoeden dat de zwaarste treinramp uit de geschiedenis van de NMBS hier de volgende maandagochtend 18 mensenlevens zou eisen. De trein volgt op dit baanvak exact hetzelfde parcours als de betreurde CR 3678, zodat we na passage van het beruchte sein terechtkomen op de plaats van het ongeluk. Nauwelijks tweehonderd meter, zo kort is het stukje tegenspoor dat IC F 1707 naar lijn 96N had moeten leiden. Het zou iedereen haast ontgaan, maar niet het noodlot. De wrakken zijn intussen geborgen en wachten hun toekomst af in de goederenbundel. Het is vreemd om deze locatie zo verlaten terug te zien, nu eenieders belangstelling bedaard lijkt. Wat overblijft is stilte, in de sombere zin van het woord, want er blijven nog veel vragen onbeantwoord. Ook enkele reizigers in de trein zijn duidelijk nog onder in de indruk, terwijl we met een drietal minuten vertraging Halle binnenrijden. Ooit werd het uitzicht hier beheerst door een monumentaal negentiende-eeuws stationsgebouw, dat zo'n 15 jaar geleden moest plaatsruimen voor 's lands eerste hogesnelheidslijn. Alle beloften van heropbouw ten spijt, liggen de originele materialen momenteel schijnbaar in open lucht te verkommeren, terwijl hier een kleine glazen constructie is opgetrokken onder een ongezellige overkapping. De perrons, die 36 treden lager liggen, worden er niet door beschut. Op meer dan het meest rudimentaire wachtcomfort mogen de 5099 dagelijkse reizigers hier niet rekenen. De onafgewerkte houten schuilhokjes maken het plaatje compleet.

Met L 3463 (Halle 13:07 - Sint-Job 13:21) draai ik de zuidelijke ringlijn op. Hier rijden heel de dag lang drie stoptreinen per uur, hoewel de reizigersaantallen op het eerste deel van het traject een dergelijke frequentie niet verantwoorden. Vooral de ritten die niet via Etterbeek rijden, zoals deze, zijn erg zwak bezet. Een onfrisse geur komt me al bij het instappen tegemoet. Alle vuilnisbakjes van het AM 86-stel 915 zitten blijkbaar overvol, zodat mijn voorgangers er niets anders op gevonden hebben dan hun afval achter te laten op de grond en zelfs op de banken. Een rotte peer en een leeg tetrabrikje houden me gezelschap. Samen zien we de vertraging beperkt blijven tot één minuut.

De omroeper kondigt CR 2163 (Sint-Job 13:33 - Jette 13:57) aan met vijf minuten vertraging, terwijl AM 632 in de verte al komt aangereden, nagenoeg stipt. Deze trein leidt ons verhaal naadloos naar een andere episode: het CityRailproject. De NMBS koos een viertal jaren geleden vijf bestaande verbindingen uit, die sindsdien aan een aantal kwaliteitseisen moesten voldoen. Zo mochten in theorie enkel gemoderniseerde tweeledige stellen ingezet worden, telkens na een grondige poetsbeurt. Een veertigtal exemplaren van die reeks werden bovendien voorzien van een multifunctioneel compartiment, evenals enkele andere snufjes. Om het werkelijke GEN in te luiden, zouden daarnaast ook de frequentie en de amplitude van de vijf verbindingen geleidelijk aan uitbreiden. Helaas werd het project niet bepaald een onverdeeld succes. Op veel relaties is een uurdienst nog steeds de standaard, vertrekt de laatste rit al voor 22 uur en is er van een weekendbediening soms zelfs geen sprake. Bovendien zitten de gerenoveerde CityRailstellen blijkbaar niet in een gesloten omloop, zodat ze regelmatig in alle uithoeken van het land gespot worden. Als ze bij toeval dan toch eens in het Brusselse belanden, blijken de displays en de automatische omroepinstallatie maar zelden te functioneren. Even terug naar deze rit, die tussen Brussel-Schuman en Bockstael gebruik maakt van lijn 161/1. Dat is het enkelsporige tunneltje onder alle sporen van de noord-zuidas, dat door de dienstregelingmakers te weinig gewaardeerd wordt. De hoge bezetting tijdens de daluren bewijst dat, maar verhindert niet dat we tijdig arriveren in Jette. Het stationsgebouw van Jette is een stijlvol beschermd monument, maar wordt niet als dusdanig behandeld. De wachtruimte is vuil, het stationsbuffet staat leeg en de perrons liggen er verkommerd bij.

Met AM 253 als CR 5434 (Jette 14:13 - Brussel-West 14:21) gaat het stipt verder richting Weststation, dat sinds enkele maanden een nieuw knooppunt van het openbaar vervoer in Brussel zou moeten zijn. De verzadiging van de NZV dwong de NMBS er immers toe op zoek te gaan naar nieuwe uitvalsbasissen voor pendelaars. Tussen de metrobeddingen van de MIVB werd hier een treinhalte gebouwd, zodat overstappen tussen de verschillende vervoersvormen naadloos mogelijk is. Helaas blijft het succes voorlopig uit en valt het aantal treinreizigers tegen. Ik tel vandaag amper vier afstappers, mezelf inclusief. De redenen liggen voor de hand: het treinaanbod is erg karig, vooral tijdens de spits, en wie er wel vlot kan geraken heeft vervolgens nog meer dan 10 minuten nodig om met de metro het economisch centrum te bereiken, dat eerder in de oostelijke stadshelft ligt. Waag je trouwens vooral niet te ver buiten het station, want de omgeving oogt allesbehalve aantrekkelijk. Dit is hartje Molenbeek, dat de laatste maanden meermaals de voorpagina's haalde omwille van onveiligheid, criminaliteit en bendevorming op straat. Binnen de muren van het complex ziet alles er voorlopig echter nog onaangeroerd uit: er is zelfs nergens graffiti te bespeuren, noch stukgeslagen glas of andere beschadigingen. Eigenlijk is er in het treinstation gewoon niets of niemand, in tegenstelling tot in de metrogangen. Onvoorstelbaar, zeker als je bedenkt dat dit het resultaat is van een investering ter waarde van 3,5 miljoen euro. Misschien had men zich toch maar beter volledig geconcentreerd op een optimale ontsluiting van de Europese Wijk, die veel strategischer gelegen is.

Tegen de tijd dat CR 5334 (Brussel-West 14:56 - Brussel-Zuid 15:01) eraan komt, heb ik het hier echt wel gehad. Ook nu is er weeral bitter weinig belangstelling, waardoor AM 639 uiteindelijk zelfs een minuutje te vroeg aankomt op spoor zeven van het Zuidstation. Nergens tekent zich zo'n schril contrast af als op deze plek. Een blik naar links of naar rechts, hier maakt het een wereld van verschil. De zes sporen voor internationaal verkeer werden grondig onder handen genomen in de beginperiode van het hogesnelheidstijdperk, maar daarna vielen de opknapwerken stil. Binnenlandse reizigers brengen hun wachttijden nog steeds door op de vuile en vervallen andere perrons, daterend uit de vijftiger jaren. Scheve tegels, stinkende vuilnisbakken en tochtende schuilruimtes heten de reiziger welkom in het kloppend hart van het ons treinverkeer. Maar er is hoop, want als reactie op een massale petitie heeft de NMBS-holding intussen de Franse architect Jean Nouvel aangesproken om de ruime omgeving van het station te hertekenen. Het geheel zal opgesmukt worden door een gigantische overkapping, al is het niet duidelijk wat er daaronder moet gebeuren. Infrabel heeft nog geen concreet plan voor de renovatie van de perrons.

Tussen alle voorstadsverkeer zorgt P 8606 (Brussel-Zuid 15:08 - Brussel-Luxemburg 15:27) voor een interessant intermezzo. Dit is de vroegste piekuurtrein van de nog erg prille avondspits, maar het traject naar Arlon is dan ook lang. Hoewel we onderweg twee minuten vertraging bij elkaar rijden, zitten de twee AM 96-stellen (waaronder 513) tijdens deze fase van de rit nog niet echt vol. Misschien zou een bijkomende stop in Etterbeek wel een meerwaarde kunnen betekenen, zeker op vrijdag, wanneer de studentenuittocht zich traditioneel al rond dit uur begint te manifesteren.

Brussel-Luxemburg is een modern station, met een zonovergoten glazen inkomhal en propere ondergrondse perrons, gebouwd in de fundamenten van het Europees Parlement. Hier zou je met plezier op een vertraagde trein wachten. Gewoonlijk rijdt IR l 3914 (Brussel-Luxemburg 15:41 - Etterbeek 15:44) trouwens niet erg stipt, maar vandaag wordt hij amper zes minuten te laat aangekondigd, zodat mijn overstap niet in gevaar komt. Voor de tweede maal tref ik AM Q 810, dat er intussen een retourtje Binche heeft opzitten.

In Etterbeek is er een perronaansluiting voorzien met L 3365 (Etterbeek 15:56 - Vilvoorde 16:19), al komt er wel er sprongetje aan te pas omdat het nog niet gerenoveerde perron 2 veel lager ligt. Ook hier is een oude bekende van dienst: het AM 86-stel 915, dat intussen het gezelschap gekregen heeft van de 925. Om begrijpelijke redenen draagt deze laatste mijn voorkeur weg. Misschien trap ik een open deur in door de werkzaamheden op lijn 26 aan te halen, maar het is natuurlijk moeilijk om ernaast te kijken. Tussen Merode en Meiser is een dienst over enkelspoor ingericht, met chronische vertragingen als gevolg, waaraan ook deze rit niet ontsnapt. Naast de toegankelijke stoptreinen worden immers ook veel piekuurtreinen langs hier leeg aangevoerd naar Etterbeek.

Van alle stations die vandaag de revue passeren, is Vilvoorde ongetwijfeld het meest bouwvallige. Verroeste infrastructuur, afgebrokkelde traptegels en een griezelig duistere onderdoorgang, zelfs Denderleeuw is er niets tegen. Het tocht hier ook enorm, maar gelukkig is de overstaptijd niet te ruim. Voor de meest verrassende samenstelling van de dag zorgt P 8256 (Vilvoorde 16:30 - Leuven 17:09). Tegenwoordig rijdt deze rit blijkbaar met twee AM B's, die vlak daarvoor IC M 2435 verzekerd hebben. Ik heb de stellen 368 en 358 daarstraks dan ook al gespot in Brussel-Luxemburg. Dit is zo'n typische gezellige piekuurtrein, waarin alle pendelaars elkaar door en door lijken te kennen, al was het maar van de gesprekjes die ze dagelijks aanknopen. Vandaag kunnen ze dat zelfs nog een minuutje langer doen dan gepland.

Ik had er stiekem al wel opgerekend, en inderdaad: IC E 1515 (Leuven 17:10 - Bilzen 18:08) heeft een lichte vertraging, die mij dus een tijdwinst van ruim een kwartier zal opleveren. Al verloopt alles vandaag nog zo stipt, door zijn spoortechnisch ietwat complexe beweging tussen Leuven en Brussel ontspringt deze trein maar zelden de dans. Bijkomend probleem, zeker op vrijdagavond, is de zware overbezetting. Tientallen reizigers en haast evenveel koffers staan als sardienen in blik tegen elkaar gepropt op de gangplatformen, maar met enige moeite raak ik er nog bij. De moedige TBG onderneemt een eerste poging tot vertrek, maar durft na het sluiten van de deuren de AVG niet te draaien, omdat er intussen nog meer volk toestroomt richting de laatste geopende deur. Hij zou er zelf waarschijnlijk niet eens meer bijgekund hebben. Dan maar een tweede poging, waarbij een stationspersoneelslid voorstelt om de AVG te bedienen. De TBG wijkt af van de voorgeschreven procedure door zijn deur al te sluiten voordat de trein werkelijk in beweging komt, maar in dit geval is dat uit veiligheidsoverwegingen wel aangewezen. Voor de rest over hem geen kwaad woord, want hij neemt zijn job echt wel ter harte. Met net geen vijf minuten vertraging laten we Leuven uiteindelijk achter ons. Dit is trouwens de eerste gesleepte trein van de dag: vooraan verzorgt HLE 2744 de tractie van de M6-stormram. Met glans overigens, want de vertraging wordt uiteindelijk helemaal ingelopen.

Onderweg maak ik de balans op van een rondje Brussel. Vooral qua infrastructuur is er ongetwijfeld nog een hele weg af te leggen: veel stations en stopplaatsen liggen er griezelig groezelig bij of zijn onafgewerkte bouwwerven. De frequentie van het treinaanbod is bovendien nog niet voldoende afgestemd op de werkelijke noden van de reizigers, zelfs op lijnen waar dat technisch wel al mogelijk is. Een ander onopgelost probleem is het gebrek aan comfort, zowel voor als na het opstappen. Toch is er tegenwoordig ook één grote troost waaraan iedere treinliefhebber zich dan weer kan optrekken: de stiptheid. Na een moeilijke winterperiode, met vooral in december en januari veel afgelastingen en monstervertragingen, lijkt alles dezer dagen weer min of meer op wieltjes te lopen. Vandaag bedraagt het stiptheidspercentage alvast 91%, want amper één trein deponeerde me met meer dan 5 minuten vertraging. De laatste keer dat ik zo'n goed treinrapport mocht afleveren, kan ik me zelfs niet meer herinneren, maar het moet alleszins maanden geleden zijn.

Yves Molenbruch

Commentaar (3)

Naam

Email

Titel

Commentaar

kleiner | groter

Schrijf de volgende tekens

Geef commentaar